자존감 높이는 방법

사회통념상 “자신감”이라는 단어는 긍정적인 단어로 여겨진다. 하지만 이 단어가 항상 긍정적이지는 않다. 관련된 “근자감”, “자뻑” 같은 단어들도 있는데, 모두 부정적인 단어들이다. 즉 사람들은 “자신감”을 항상 긍정적으로 생각하는 것이 아니라, 그 근거를 따진다는 것이다.

반면 관련되어 거의 항상 긍정적 어감인 단어가 있는데, 바로 “자존감”이다. 요즘 워낙 핫한 단어이기도 한 것 같다. 요즘 사람들은 자존감을 높이는 일에 참 관심이 많은 것 같다.

사람들은 “자신감”에는 의심의 눈초리를 보내며 그 근거를 묻곤 한다. 사람들이 “자신감”이 긍정적이라고 착각하게 되는 하나의 큰 원인은, 그 반대인 “자신감 없음”은 확실하게 부정적 어감이기 때문일 것이다.

반면 “자존감”은 의심의 눈초리를 받지 않는다. 존엄 앞에 사람들이 평등하다는 말은 세계 인권 선언의 첫 문장이며, 인문주의 사상의 초석이다. 유발 하라리의 말에 따르면 인문주의는 자본주의와 함께 21세기 초반의 범세계적 이데올로기이다.

“자신감 없음”과 “자존감 없음” 좀 더 유사한 것 같다. 사람들은 대체로 본능적으로 이 2가지가 모두 잘못된 것이며, 고쳐야 하는 것이라는 것을 알고 있다. 다만 그 방법을 몰라서 아주 궁금해하고 있을 뿐이다.

그래서 이 글의 주제와 어떻게 이어지느냐? 사람들이 흔히 말하는 “자존감 높이고 싶다”는 말의 진정한 의미는 아마도 “자존감 낮은 상태를 고치고 싶다” 일 것이다. 이러한 목표에는 사실 2 단계의 목표가 내포되어 있다고 본다:

1단계: 낮은 자존감을 고치고 싶다.

2단계: 적당한 수준의 자신감을 얻고 싶다.

1단계는 기본이고, 그것에만 만족하는 사람은 아마도 많지 않을 것이다. “과하지 않는 수준의 근거 있는 자신감이 주는 아우라를 가지고싶다”는 속마음도 있지 않았을까?

먼저 1단계 얘기부터 해보자. “낮은 자존감”은 “자뻑”과 유사하게, 자신에 대한 잘못된 서사로 인해 발생한 것이다. 이것은 “나”라는 소프트웨어에 발생한 일종의 버그와도 같다. 심리로 치자면 “강박”에 가까울 것이다. 이 곤경을 돌파하는 방법의 핵심은 아마도 이 사실을 간파해내는 것이 아닐까.

2단계를 살펴보자. 적당한 수준의 근거 있는 자신감을 얻기 위해서는, 2가지 조건이 있을 것이다. 첫번째는 자기 자신을 발전시켜서 자신감의 근거를 만드는 것. 2번째는 그 근거들을 있는 그대로 바라보고 함부로 폄하하지 않는 것이다. 즉 자신감을 얻기 위해서도 역시 나 자신에 대한 비뚤어진 서사를 피해야 한다는 것이다. 이 사실을 간파해내는 것이 성공의 절반일 것이다.

이상 너무 추상적인 담론이었다면, 구체적인 방법들도 적어보자. 감정이 실린 내 주관적 관점 말고, 객관적으로 나의 장점들을 적어보자. 뛰어난 부분들도 좋지만, 중생의 평균을 웃도는 부분들도 좋다. 그리고 그것들을 과소평가하려는 나 자신의 충동이 있다는 사실도 한번 깨달아본다. 너무 낯이 뜨겁다면 옆에 별도로 칸을 마련해 나의 단점들도 적어보는 것도 나쁘지 않을 것이다. 더욱 당당해질 수 있다 랄까.

“낮은 자존감”을 극복하고 싶어하는 사람들은 이미 “낮은 자존감”이 잘못됐다는 것을 알고 있다는 뜻이기도 하다. 다만 이것이 마음의 “버그”임을 발견하기만 해도 마음이 훨씬 가벼워질텐데.

객관적으로 나 자신을 둘러보는 연습을 통해 마음의 “아령”을 자주 들어올리다 보면, 마음의 “근육”도 자라나서 언젠가는 보다 튼튼하고 아름다운 마음을 가지게 되지 않을까.

여기에 화룡정점이 “자뻑”이라고 본다. 의아한가? 분명 아까는 “자뻑”이 부정적 의미라고 하지 않았는가? 또한 “자뻑”은 위에서 강조해온 “객관”과는 거리가 멀다.

타인이 보기에 재수 없지 않고, 자신의 교만을 불러일으키지 않는다는 전제하에 “자뻑”은 참 인생에 도움이 많이 되리라 본다. 잘 활용하기만 하면 “자뻑”은 “자기 실현적 예언”이 될 수 있으며, 심지어 이러한 실현의 원동력이 될 지도 모르니라.

“자뻑”은 분명 객관이 아니다. 따라서 “신뢰의 도약”과 “논리의 비약”이 필요하다. 이러한 사소한 대가는, 그 효과의 달콤함과 가치에 비하면 충분히 감당할만하다.

..라고 이상 가볍게 화제를 던져보는 바이다.

-by coolspeed.

컨테이너 혁명

Shipping containers at the Port Newark-Elizabeth Marine Terminal in New Jersey, USA

1956년 4월 26일, 미국 뉴저지주 뉴어크 항구에서 트럭 기사 출신의 기업가인 맬컴 매클레인(Malcom McLean)은 크레인이 58개의 컨테이너를 차례로 deal-X라는 화물선에 싣고 있는 광경을 지켜보고 있다. 7분도 되지 않아 화물을 싣는 과정은 끝났다. 몇시간 후 화물선은 항구를 떠났다. 5일 후 미국 남부의 휴스턴 항구에 도착했다.

Malcom McLean at railing, Port Newark, 1957

컨테이너가 이끈 전세계적 혁명은 이렇게 조용히 시작되었다.

컨테이너가 보급되기 전에 대부분의 화물은 인력으로 조금씩 화물선으로 실어나르고 화물선에서 실어내렸다. 시간이 지나면서 지게차와 기계장치가 조금씩 많아졌지만, 그래도 항만 노동자들의 작업은 힘들고 위험했다. 50년대초기 뉴욕의 통계에 따르면 항만노동자의 산업재해 비율은 건축노동자의 3배에 달했으며, 기타 업종의 8배에 달했다.

화물을 싣거나 부리는 속도의 느림으로 인해 화물선은 50%의 시간에는 항구에 머물러있었고, 나머지 50%의 시간만 바다에서 항행했다.

컨테이너, 일종의 표준화된 금속 박스의 출현은 기계를 이용한 화물 하역(荷役, 선적(船積)과 양하(揚荷))의 효율성을 대폭 향상시켰다.

1956년 이전, 미국의 중형 화물선의 하역 비용은 톤당 5.83달러였다. 컨테이너가 최초 도입되었을 때 비용은 15.8센트로 줄어들었고, 효율은 30배 향상되었으며, 시간은 대폭 단축되었다.

하역 시간이 단축됨에 따라 오늘날의 화물선은 90%의 시간동안 바다에서 항행한다.

컨테이너는 또한 화물의 파손과 도난을 감소시킴으로 보험비를 80%이상 감소시켰다. 소요되는 항만 노동자 수의 감소는 해운산업이 파업의 영향을 덜 받게 만들었다.

“컨테이너는 20세기초부터 사용되기 시작한 교통방식의 점진적 변화일 뿐이다.” 프랑스 역사학자 Rene Borruey는 당시에 이런 평론을 했었다.

미국 역사학자 Donald Fitzgerald는 “이건 혁명이 아니다. 50년대의 컨테이너라이제이션(컨테이너화)는 해운 역사상의 한 챕터일 뿐이다.” 라고 평가했다.

부분적으로만 보자면 그들의 말은 분명 맞는 말이다.

매클레인의 통찰력은 해운산업이 발전하려면 우선 병목으로 작용하는 하역의 효율성을 해결해야 함을 깨닫고, 그걸 해결하기 위해서는 컨테이너가 필요하다는 것을 깨달은데 있으며, 동시에 항구, 크레인, 창고 저장, 트럭, 기차와 함대의 운영이 뒷받쳐줘야 함을 깨달은데 있다.

이런 것들에 있어서 가장 관건적인 것은 각 방면에서의 표준화다.

매클레인은 자신의 컨테이너 설계 특허를 전 세계에 오픈하였고 업계의 표준화를 끝없이 추진했다. 15년 후 그는 세계에서 가장 큰 해운회사를 가지게 된다.

생태계가 만들어진 후의 발전은 당시 사람들의 상상을 뛰어넘었다. 심지어 매클레인 본인의 상상마저도.

50년대 말, 하버드의 경제학자 Benjamin Chinitiz가 컨테이너가 뉴욕의 지역경제에 미치는 영향을 연구했었다. 그는 컨테이너라이제이션이 뉴욕의 공업생산애 유익하다고 판단했다. 그의 논리는 이러했다. 미국 동북부와 중서부에 비해, 뉴욕은 해안가에 위치해있었기에 미국 남부로 화물을 보내는 비용이 더욱 적을 것이라는 것이었다. 당시 뉴욕의 산업 구성에서 의류 생산이 가장 큰 비중을 차지했다. Chinitiz는 의류 산업이 운수비용의 영향을 크게 받지 않을 것이라고 생각했다.

당시 대부분의 주류 경제학자들은 모두 Chinitiz처럼 자신이 관심있어하는 한개의 점, 선, 면밖에 보지 못했던 것이다. 그들이 미처 생각치 못했던 것은, 컨테이너라이제이션으로 인해 대폭 하향된 운수비용은 전지구적인 경제 대분업을 초래할 것이라는 점이다. 자본은 더욱 저렴한 해결책을 쫓도록 되어있고, 생산비용이 높은 플레이어들은 도태되게 되어 있다는 점을 보지 못했다.

컨테이너라이제이션은 세계 각곳에서 미국까지의 운수비용을 절감시켰고, 미국의 뉴욕을 포함한 대부분 지역의 전통 산업경제는 생산비용이 상대적으로 높아 처참하게 파괴됐다.

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《도시의 승리》 독서필기

마침내 자동차가 엘리베이터에 승리를 거두자 미국인들 다수가 도시와 자연이 융합된 교외 거주지에 살게 되었다.

샌프란시스코 지역의 아름다운 풍경 속에는 탁 트인 산등성이와 보호받는 해안 조망이 끊임없이 펼쳐진다. 실리콘밸리의 컴퓨터 분야 거물들은 특별한 기후뿐만 아니라 세계에서 가장 엄격한 토지 용도 규제로 인해 개발로부터 보호되는 아름다운 배경을 선사하는 지역에 거주한다.

석탄은 제2차 세계대전이 끝난 뒤까지도 미국 도시들의 하늘을 갈색으로 물들였다.

가정용 난방을 위한 탄소 배출로 인해서 스노 벨트(Snow Belt: 미국 북부와 동북부의 대설 지대)는 온화한 기후의 캘리포니아에 비해서 덜 푸르러 보인다.

캘리포니아 해변 지대는 미국에서 최고의 녹색 지대에 속한다. 샌프란시스코에 있는 가구는 멤피스에 있는 가구에 비해서 탄소 배출량이 60퍼센트 적다.

캘리포니아는 여름철 냉방이나 겨울철 난방이 많이 필요하지 않은 축복받은 기후를 갖고 있다.

성장을 제한함으로써 캘리포니아가 더 푸르게 보일지 몰라도 그런 제한은 미국 전체를 더 갈색으로 만들면서 전 세계 탄소 배출량을 늘리고 있다.

환경보호주의자들이 녹색 지역에서 개발을 중단시키면 갈색 지역에서 개발이 일어날 것이다.

오늘날 중국에서는 주로 산업 분야에서 탄소가 많이 배출된다. 과거 피츠버그나 맨체스터를 뒤덮었던 검은 연기처럼 탄소는 급성장하는 산업 발전의 부산물이다. 지금까지 중국 가정들은 놀라울 정도로 적은 에너지를 사용했다. 워싱턴 D.C. 지역의 일반 가정이 연간 43톤의 이산화탄소를 배출하는 반면 베이징의 일반 가정은 3.997톤의 이산화탄소만을 배출하지만 베이징은 중국에서 손꼽히는 ‘갈색 도시(the brownest place)’ 중 하나이다. 중국의 유전 도시이자 가장 갈색 도시인 다칭(大庆)의 가구당 연간 탄소 배출량은 미국에서 가장 녹색 도시인 샌디에이고의 탄소 배출량의 5분의 1에 불과하다.

국가 경제가 발전하면서 에어컨이 등장하기 훨씬 전부터 난방이 등장한다. 미국에서 가장 탄소 배출량이 많은 곳들은 덥고 습하지만 오늘날 중국에서 가장 탄소배출량이 많은 곳들은 추운 곳들이다. 중국은 난방은 하지만 아직까지 냉방은 하지 않기 때문이다. 미국 가정에서 나오는 탄소 배출량의 절반이 개인 교통수단의 사용에서 나오지만 중국에서는 현재 이 양의 10분의 1 정도만 자동차에서 나온다. 중국에서 차량과 에어컨 사용이 비교적 적어 현재 탄소 배출량이 낮은 수준을 유지하고 있으나 점점 더 부유해지는 중국인들이 미국인들이 당연하게 여기는 사치품 구입을 포기하리라 기대하기는 어려울 수 있다. 더군다나 인도에서는 에어컨을 써야 할 명분이 더욱 강한 것 같다.

중국과 인도가 전통적인 농업에 종사하기를 바라고 싶을지도 모르지만 24억에 달하는 사람들을 영원히 피폐한 가난 속에 살게 만드는 것이 기후 변화의 해법은 아니다. 과거 중국과 인도가 농업 사회였을 때 전염병에 걸려 많은 아이들이 숨졌고 굶주렸다. 영원한 가난이란 인간이 최첨단 의학 기술의 도움 없이 다스릴 수 있는 온갖 전염병에 수십억명이 노출된다는 것을 의미한다. 가난은 독재 정권을 길러내는 온상이기 때문에 인도와 중국이 가난한 상태를 유지한다면 전 세계 나머지 나라 사람들은 이웃의 강력한 독재 국가들로 인한 군사적 위험에 직면할 것이다. 그러나 환경적 위험을 줄이면서 번영과 성장을 이끌어낼 수 있는 길이 있다. 무엇보다 이 길을 걷기 위해서는 미국 준교외 지역의 자동차가 아니라 고밀도 도시 생활이 요구된다.

미래 중국이 더 나은 대중교통과 고층 주거 공간을 갖춘 초고밀도 사회가 된다면 우리가 사는 세상은 더 안전해질 것이다.

그러나 경고 신호들도 나오고 있다. 각각 2,000만 명과 1,700만 명이 거주하고 있는 상하이와 베이징의 혼잡도는 뉴욕 시와 비교하면 10분의 1 정도이고 로스앤젤레스와 비교하면 절반 미만인 광대한 도시들이다. 최근 인도와 중국에서 자동차 사용이 급증하고 있다. 이처럼 매년 30퍼센트씩 자동차 등록 대수가 늘어나는 현상이 몇 년간만 지속되더라도 2020년이 되면 중국 내 자동차 등록 대수는 5억 대에 이를 수 있다.

나도 같은 부류에 속하지만, 오늘날 아시아인들에게 에너지 절약을 설득하고 있는 에너지에 미친 미국인들은 매우 위선적이라고 말할 수밖에 없다. 한 저명한 경제학자는 이런 모습을 보고 “SUV 운전자들의 나라가 자전거 운전자들의 나라에게 모페드(모터 달린 자전거)를 몰지 말라고 설득하는 것과 같다”라고 꼬집었다. 서양이 지구온난화에 대해서 어떤 식으로든 도덕적 권위를 얻을 수 있는 유일한 방법은 자신부터 솔선수범하는 것이다.

고밀도 도시는 운전을 줄이고 냉난방을 적게 해도 되는 집에서 살 수 있는 방법을 제공한다. 아마도 미래 언젠가 우리는 탄소를 사실상 전혀 배출하지 않고도 운전하고 냉난방을 할 수 있겠지만 그때까지는 아스팔트만큼 푸른 것은 없다. 인류와 지구를 위해서, 도시는 우리를 ‘미래로 인도할 물결(wave of future)’이며 또 반드시 그렇게 되어야 한다.

케빈 켈리가 생각하는 인공지능의 미래

“빗방울이 계곡에서 떨어지는 정확한 진로는 파악하는 것은 불가능하지만 대략적인 방향은 분명합니다.” 디지털 비져너리 케빈 켈리는 이렇게 말했습니다. 그리고 기술도 놀랍지만 불가피한 패턴을 따라간다는 점에서 이와 매우 비슷합니다. 그는 앞으로 20년동안 더 똑똑하고 발전된 것을 만들고 싶어하는 인간의 마음이 우리가 하는 행동에 전반적으로 깊은 영향을 미칠것이라고 말했습니다. 켈리는 AI, 인공지능을 받아들이고 그 개발을 잘 조종하기 위하여 우리가 이해해야 할 인공지능에 대한 3가지 방향을 다뤘습니다. 또 “20년후 모두가 사용하고 가장 잘 나갈 AI는 아직 개발되지 않았으니 우리 모두 늦지 않았다”라고 강조했습니다.